Darmowa komunikacja w Polsce. Komu się to opłaca?

Temat: Transport

  • Paczki i listy spośród poślizgiem. Poczta Polska przeprasza
  • Inspektorzy chcą protestować. "Frustracja osiągnęła wysoki poziom"
  • Bankructwo świecącego pustkami lotniska. "Radom robi interes życia"
  • Autostrada A1 w odcinkach. Wybrano wykonawcę kolejnego fragmentu trasy
  • Autostradą z Gdańska do granicy z Czechami. Wydaje się być umowa na kolejny brakujący odcinek A1

Darmowa komunikacja miejska działa już w niemal 30 mniejszych miastach i gminach przy naszym kraju. Miejscowości, które bezpłatnie wożą mieszkańców oświadczają, że im się to opłaca. Chwalą się, że ograniczają biurokrację, zmniejszają korki w centrach miast, natomiast tym samym dbają na temat środowisko. Pora na darmowe przejazdy w metropoliach?

Za darmo miejską komunikacją można jeździć np. po Lubinie. Prezydent Robert Raczyński na takie rozwiązanie zdecydował się w zeszłym roku kalendarzowego. Jak tłumaczył, chciał w ten sposób ograniczyć cyfrę niesprawiedliwych podatków.

- Osoby, które nie zarabiają np. uczniowie i emeryci jeżdżą autobusem ze zniżką, innymi słowy dopłaca za to miasto, wszyscy mieszkańcy, także wam pracujący, którzy dojeżdżając do pracy autobusem, muszą zakupić cały bilet, czyli de facto znów dopłacić za wówczas, że jadą pracować. Darmowa komunikacja likwiduje więc podwójne opodatkowanie - tłumaczy rzecznik ratusza Jacek Mamiński dodając, że podnosi to atrakcyjność strefy przemysłowej pod Lubinem.

Chcesz pojechać metrem? Zrób przysiady! Tak Meksyk walczy z nadwagą

W Lubinie z darmowej komunikacji może korzystać którykolwiek. Kosztuje to miasto 12 mln złotych rocznie. Wcześniej połowę tej kwoty pokrywała sprzedaż biletów. Po ich zniesieniu liczba pasażerów wzrosła o 100 proc. do 12, 6 mln osób rocznie. Zdaniem władz metropolie decyzja opłaciła się również dlatego, że ograniczono wydatki związane z drukiem biletów, obsługą kasowników, czy zatrudnieniem kontrolerów. Zmniejszyła się również biurokracja i kolejki przy sądzie, który nie musi obsługiwać już spraw gapowiczów.

- W urzędzie miejskim i straży miejskiej z tego powodu pięćdziesiąt osób straciło pracę. To 25 proc. wszystkich urzędników - mówi rzecznik.

Więcej pasażerów

Podobnie wydaje się być w Mławie. Miasto płaci za bezpłatną komunikację dla mieszkańców 650 tys. zł rocznie. W niemal rok z darmowych przejazdów skorzystało 215 tys. pasażerów. Przedtem było ich dużo mniej.

- Przez całkowity 2013 rok z komunikacji miejskiej skorzystało 31 326 osób. Dla porównania a mianowicie tylko we wrześniu 2015 r. do autobusów Mławskiej Komunikacji Miejskiej wsiadło ponad 22 tys. osób, to znaczy tyle, ile skorzystało z komunikacji publicznej przez 12 i pół miesiąca 2013 roku - wyjaśnia Magdalena Grzywacz, rzeczniczka prasowa Urzędu Miasta Mława.

- Do ratusza wciąż dochodzą sygnały od zadowolonych lokatorów. Odległość przestała być na rzecz ludzi problemem. Z transportu korzystają dzieci w stuleciu szkolnym, ludzie dojeżdżający do pracy oraz seniorzy. Reprezentanci ostatniej grupy mówią wyraźnie, że dzięki uruchomieniu gratisowych przejazdów mogą być bardziej aktywni i samodzielni. Wcześniej musieli liczyć na pomoc krewnych posiadających samochody lub opłacać za taksówki - daje rzeczniczka.

Zalążek: Shutterstock, TVN24 Miasta jak i również gminy z bezpłatną komunikacją

Tylko dla niewielkich?

Jednak darmowa wymiana to luksus, na który pozwalają sobie zwykle małe miasta. Michał Beim, profesjonalista Instytutu Sobieskiego uważa, iż w Polsce takie wyjście funkcjonuje dobrze jedynie po miastach o wielkości 50-80 tys. mieszkańców. Dlaczego? - Powyżej tej liczby bardziej opłaca się, aby łączność była płatna. W drobnych miastach publiczny transport przegrywa konkurencję z ruchem pieszym, rowerowym i samochodowym. Toteż tam transport publiczny wydaje się być konkurencyjny i ma meritum, gdy jest darmowy a mianowicie mówi Michał Beim jak i również wyjaśnia, że koszty utrzymania systemu biletowego przy niewielkim obrocie są zbyt duże. - Dlatego system biletowy po prostu się odrzucić opłaca a władzom łatwiej z niego zrezygnować a mianowicie twierdzi Beim.

Dr Michał Wolański ze Uczelni Głównej Handlowej wyjaśnia, iż duże miasta nie mogą pozwolić sobie na rezygnacje ze sprzedaży biletów, bowiem nie udałoby się im domknąć budżetów. Większość miejscowości zwyczajnie nie poradziłaby samemu z utrzymaniem bezpłatnego publicznego transportu.

- W większych miastach środki ze sprzedaży biletów pokrywają mały procent kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej. To poziom blisko 30 proc. W wielkości Warszawy to około siedemset mln złotych rocznie. Lecz gdyby komunikacja była bezpłatna i tych pieniędzy nie zaakceptować było, to trudno egzystowałoby taką dziurę załatać - tłumaczy dr Wolański. I dodaje, że koszt bycia systemu biletowego w metropolii to około 100 mln złotych rocznie.

Bilet obywatelski?

Rozwiązaniem może być zatem tzw. bilet obywatelski, który jest po trosze bezpłatny, a przynosi też pewne wpływy. Jak odrabia? Ten model umożliwia darmowe przejazdy osób zameldowanych w danym mieście oraz płatny dla pozostałych. Zakłada, iż większa liczba zameldowanych jednostek podniesie wpływy z datków na tyle, że pokryją one brak zysków wraz z sprzedaży biletów. Przykładem, gdzie taki system działa jest Tallin.

Jednak zdaniem dr Michała Wolańskiego bilet obywatelski łączy wady egzystowania systemu biletowego oraz jego nie istnienia.

- Z jednej strony pozbawiamy się wpływów w postaci sprzedaży biletów, a wraz z drugiej musimy utrzymywać pełny aparat ich sprzedaży a także kontroli. W tym programie nie mamy już zauważalnej części przychodów, a ciągle mamy te same wydatki. To rozwiązanie przynosi większą ilość wiadomości problemów niż korzyści a mianowicie twierdzi dr Wolański.

Także Michał Beim przyznaje, że ten model odrzucić zawsze się sprawdza. - W Tallinie nie można dojrzeć diametralnego wzrostu liczby podróżnych - uważa Beim.

Mniejsze korki?

Koronnym argumentem zwolenników bezpłatnego przewozu jest zmniejszenie liczby odbiorców prywatnych samochodów, a zatem i większa troska o środowisko naturalne i dziewicze powietrze.

Ten dowód jest szczególnie ważny, kiedy przyjrzymy się statystykom. U dołu koniec ubiegłego roku nieopodal cztery na pięć pojazdów zarejestrowanych w naszym kraju miało więcej niż 10 lat. Co trzeci posiadał ponad 20. Ich silniki rzadko spełniają normy chociażby Euro 1, a wówczas oznacza, że wydzielają dużo trujących spalin. Dlatego każda osoba, która przesiądzie się z prywatnego auta do transportu publicznego jest na wagę złota.

Jednak zdaniem dr Michała Wolańskiego badania nie potwierdzają, iż taki proces ma położenie.

Bezpłatna komunikacja sprawia tylko tyle, że ludzie, które i tak podróżują komunikacją robią to częściej. Można zobaczyć to np. po podmiotach starszych, jakie mają w Naszym narodzie darmową komunikację. Nie sprawia to, że chętniej transformują własny samochód na autobus miejski. Zamiast tego osoby, które mogą jeździć zbyt darmo wykonują podróże, które nie są bardzo potrzebne np. jadąc przez całkowite miasto do innego sklepiku, aby zaoszczędzić dwa złote.

dr Michał Wolański z SGH

- Wraz z badań wynika, że nieodpłatna komunikacja sprawia tylko tyle, że osoby, które i tak podróżują komunikacją robią to częściej. Widać to np. po osobach starszych, które mają w Polsce darmową komunikację. Nie sprawia to, iż chętniej zamieniają własny pojazd na autobus miejski. Zamiast tego osoby, które potrafią jeździć za darmo wykonują podróże, które nie istnieją bardzo konieczne np. jadąc przez całe miasto do odwiedzenia innego sklepu, aby przyoszczędzić dwa złote - mówi dr Wolański i daje, że darmowa komunikacja nie sprawi, że nagle wszyscy przesiądą się do autobusów i porzucą własne pojazdy.

- Nie posiada co liczyć na cudo i mniejsze korki. Np. warszawska komunikacja miejska przy szczycie już teraz operuje na granicy przepustowości. Jeżeli komunikacja byłaby bezpłatna i więcej osób chciało z niej korzystać, to nie zaakceptować miałoby takiej możliwości, bo nie zmieściłyby się do metra, tramwajów i autobusów. Te już teraz w wierzchołku są pełne - mniema dr Wolański.

Co zrobić?

Także według Michała Beima z Instytutu Sobieskiego ulgi na komunikację miejską nie sprawiają, hdy w centrach miast wydaje się mniej aut.

- Ulgi przysługują zwykle tymże, którzy mimo wszystko rzadko czerpią korzyści z samochodu. To istnieją studenci, uczniowie, emeryci. Pasażerowie, którzy nie muszą korzystać z publicznego transportu, bo mają alternatywę w istot samochodu, muszą płacić całkowitą stawkę biletu. Dlatego rozwiązaniem byłaby np. likwidacja partii ulg i obniżenie stawek biletów - uważa Michał Beim.

Uważa pan również, że mieszkańcy dużych miast zamiast darmowej łączności oczekują, aby jej kanon był wyższy. Są zdecydowani płacić, ale za górnej jakości usługi.

W dużych miastach ważniejszym wyznacznik jest czas, niezawodność jak i również bezpośredniość niż cena. Pasażerowie w większych miastach istnieją skłonni zapłacić, ale pragną być pewni, że nie zaakceptować będą długo czekać dzięki autobus i dojadą do celu na czas.

Michał Beim, Instytut Sobieskiego

- Dlatego warto inwestować np. w zakup nieznanego taboru, lepsze wyposażenie przystanków, czy realizację bus pasów i wydzielanie nowych torowisk niżeli wydawać pieniądze na dotacje lub całkowite zwolnienie z biletów. W wielkich miastach ważniejszym kryterium wydaje się czas, niezawodność i bezpośredniość niż cena. Pasażerowie w większych miastach są skłonni zapłacić, ale chcą być pewni, że nie będą długo czekać na autobus i dojadą do zamysle na czas. Wiele osób zamiast darmowej komunikacji wolałoby posiadać np. więcej połączeń po ramach tej samej koszta - uważa ekspert Instytutu Sobieskiego.

- Powinno się też stosować długie okresy w biletach okresowych. Jeżeli ktoś kupi bilet dzięki rok z góry, wówczas psychologicznie jesteśmy skonstruowani tak, że raczej wyjeździmy ów bilet do końca, ponieważ już zapłaciliśmy. Jeśli ktokolwiek dostanie coś za darmo, to nie koniecznie będzie z tego korzystał, ponieważ nic go to nie zaakceptować kosztuje - podsumowuje specjalista.

Autostrady bez bramek? «Nie ważne jest, żeby ludzie klęli z powodu korków» Informacje